自俄烏衝突爆發後,在西方全方位的製裁下,俄羅斯開始將煤炭等能源出口轉向亞洲國家,其中,中國成了俄羅斯最理想的合作伙伴。只不過,俄羅斯對華煤炭出口份額自今年8月攀升至854萬噸後,便開始出現了下降,而造成這種局面的主要原因還是俄羅斯的鐵路交通運力不足。

日前,據《莫斯科時報》報道,俄羅斯主要採煤區庫茲巴斯地區負責人謝爾蓋·茨維列夫在接受採訪時表示,由於鐵路交通擁堵,該地生產出來的80萬噸煤炭未能及時運往中國,至今仍滯留在原地。據茨維列夫所說,9月份的時候,大約有500輛運煤車因為鐵路交通擁堵而被迫滯留在鐵軌之上,而截至目前,交通擁堵的情況越來越嚴重,導致該地區有大約12000輛煤炭鐵路車被滯留在原地,無法對外出口煤炭。

報道稱,在冬季條件下,貨物的長時間停運將導致煤炭出現凍結現象,導致煤炭質量下降,繼而影響對外出口。按照茨維洛夫的說法,大量煤炭貨車堆積在軌道上,已經嚴重干擾了通過庫茲巴斯地區的過境交通,對其他經濟部門造成了極大的損失,如果不早點解決這一問題,擁堵的情況將會進一步加劇。

需要提及的是,自歐盟對俄煤炭實施禁運之後,俄羅斯不得不將這些煤炭全部轉到東方,特別是中國。根據中國海關總署的數據,8月份,從俄羅斯進口的煤炭增長了57%,高達854萬噸,達到五年來的最高水平。但在9月份,俄羅斯煤炭出口中國的份額卻下降了18.6%,只有695萬噸。明明一切都在往好的方向發展,為什麼會在此時出現份額下降的情況呢?

實際上,運往中國的俄羅斯煤炭之所以會出現份額下降的情況,最主要的根源還是出在俄羅斯身上。眾所周知,鐵路交通是俄羅斯的主要運輸方式,但由於東西部經濟發展的不平衡,俄羅斯西部地區經濟發達、交通鐵路網也密集,承載能力自然極強。

然而,現在由於歐洲對俄煤炭的禁運,為了彌補這一市場的缺口,俄羅斯必然要將煤炭出口向東轉運。但相比於西部地區,俄羅斯東部地區的基礎設施比較落後,鐵路路線也單一,而且由於惡劣天氣的原因,很多路線常年缺乏人員維護,因此東部鐵路的承載能力極差,自然就頂不住從西部蜂擁而至的煤炭運輸的壓力。

當然,造成如今的下場,除了東西部交通運輸存在巨大差異外,還與俄羅斯,確切地說是與蘇聯當年自己設下的套有關。目前,中俄跨境貿易線路主要有三條,只不過這三條線路在進行跨境貿易時,總是耽擱很長一段時間,如果碰到暴雪天氣的話,耽擱的時間則會更長,這也導致了俄羅斯運輸效率十分低下。

而造成耽擱的原因,便是中俄鐵路軌距的不同。我國目前的鐵路軌距是1435毫米,基本是按照國際標準軌距來設計的,但俄羅斯則不同,他們使用的是軌距為1524毫米的寬軌,與我國的軌距相差了89毫米,儘管看似相差不大,但對於鐵路運輸來說,那可是天壤之別。如果不在跨境之前更換列車地盤,那麼俄羅斯的列車將無法在我國的軌道上行駛,更別談要出口煤炭了。

至於俄羅斯為什麼這麼喜歡“搞特殊”,跟世界上絕大多數國家使用的標準軌距不同,其實是有著自己的綜合考慮的。第一,俄羅斯人認為寬軌可以幫助列車分散壓力,使得列車在行駛過程中變得更穩;第二,寬軌更適合俄羅斯寒冷的天氣,尤其俄羅斯的冬季十分寒冷,鐵路地下全是凍土,而寬軌便可以更好地為列車分散重量,在安全性方面比窄軌有優勢。

更為重要的一點是,蘇聯時期,世界還處於冷戰狀態,戰爭指不定什麼時候會再度爆發,在這種情況下,蘇聯使用寬軌來設計鐵路標準,就可以防止其他國家在進攻之前運用到自家的鐵路交通運輸,一旦其他國家想通過寬軌來運輸各類後勤支援,那必然就要更換列車底盤,這也就給了蘇聯充足的備戰時間。

總體而言,俄羅斯交通運力不足的原因,基本上都是當初自己種下的“苦果”所致,本意上使用寬軌的出發點是好的,但由於太過“特殊”,最後卻害苦了自己。如果俄羅斯不及時解決這類問題,隨著寒冬的到來,運往中國的煤炭可能還會受到嚴重衝擊。

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